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摘 要： 摘要：帶狀城市由于受到自然地形和土地利用之間的相互影響，有限的交通資源與巨大的交通需求之間存在一定的矛盾。通過合理的布置公共交通資源，首先滿足城市主軸交通需求，然后以慢行交通作為補充，分擔城市主軸交通流量，緩解城市交通擁堵，這對帶狀城市來
摘要：帶狀城市由于受到自然地形和土地利用之間的相互影響，有限的交通資源與巨大的交通需求之間存在一定的矛盾。通過合理的布置公共交通資源，首先滿足城市主軸交通需求，然后以慢行交通作為補充，分擔城市主軸交通流量，緩解城市交通擁堵，這對帶狀城市來說是最為可行的發展交通的模式之一。基于此，本文就帶狀城市慢行交通系統規劃進行分析。
關鍵詞：帶狀城市;慢行交通系統;規劃設計
一、帶狀城市交通特征
1.城市主軸交通資源有限，需要借助大規模公共交通
帶狀城市垂直于主軸方向空間一般較窄，城市在該方向上發展的空間不足，往往又有山體或者河流的限制，道路布局和走向均受到不同程度的限制。城市的內、外部交通均在有限的城市主軸干路上集聚，交通壓力大。有限的交通資源與相應的大量交通需求之間存在著巨大的矛盾，城市需要借助大規模公共交通方式來疏導主軸線上的交通流量。
2.居民沿城市主軸方向分布，利于發展慢行交通
帶狀城市居民生產生活多沿城市主軸方向分布，由于垂直于主軸方向寬度狹窄，多數情況下居民分布的距離均處于慢行適宜范圍之內。在城市主軸方向，形成大規模公共交通廊道，滿足大多數人們的出行需求，帶動城市空間結構發展及土地開發利用，引導城市發展;在城市垂直于主軸方向，大力發展慢行交通，注重慢行交通與公共交通的銜接。
3.城市與自然環境聯系緊密，利于慢行系統建設
由于帶狀城市垂直于城市主軸方向與周邊的自然山川、河流之間的距離更為接近，擁有良好的自然景點及休閑場所，對于帶狀城市來說，也是其能更好地發展慢行交通的一個有利的條件，對于提升城市生活品質，建設與周圍環境相適應的綠色生態的慢行交通系統等方面也具有重要的促進作用。
二、慢行交通系統規劃設計原則
1.安全性原則
(1)應優先保障步行和自行車交通使用者在城市交通系統中的安全性，在滿足安全性的前提下統籌考慮連續性、方便性、舒適性等要求。
(2)應保障步行和自行車交通通行空間，不得通過擠占步行道、自行車道方式拓寬機動車道，杜絕安全隱患。
(3)步行和自行車道應通過各種措施與機動車道隔離，不應將綠化帶等物理隔離設施改造為護欄或劃線隔離，不得在人行道及自行車道上施劃機動車停車泊位。
(4)在過街設施、道路照明、市政管線、街道界面等的設計和維護中應考慮步行和自行車交通使用者的安全，降低交通事故或受犯罪侵害的風險。
2.連續性原則
(1)應根據不同等級的城市道路布局與兩側用地功能，結合濱水、公園、綠地空間，形成由城市道路兩側步行道、自行車道與步行專用路、自行車專用路構成的步行和自行車交通網絡，保證行人和自行車通行的連續、通暢。
(2)在步行和自行車交通網絡與鐵路、河流、快速路等相交時，應通過工程及管理措施保障步行和自行車交通安全、連續通行。
(3)應研究探索步行和自行車交通穿越公園、小區以及大院的可行措施，增強網絡密度，提高連通性。
(4)在設計道路交叉口和過街設施時，應特別注意人行道和自行車道的連續性，避免出現斷點。
3.方便性原則
(1)在既有城區改造、新區建設、軌道交通、環境綜合整治等重大項目實施過程中，應充分考慮步行和自行車交通系統設施布局，并可貫通周邊公園、大型居住區內部路網，作為城市路網補充，形成步行和自行車交通系統的便捷路徑，完善步行和自行車微循環系統。
(2)鼓勵結合城市水體、山體、綠地、大型商業購物區和文體活動區，建設步行和自行車專用道路或禁車的步行街(區)。在城市濱水空間和公園綠地中應設置步行專用路和自行車專用路，方便居民休閑、健身和出行。
(3)步行和自行車網絡布局應與城市公共空間節點、公共交通車站等吸引點緊密
銜接，步行網絡應與目的地直接連通，自行車停車設施應盡可能靠近目的地設置，以提
高效率和方便使用。
(4)應特別注意步行和自行車系統的無障礙設計，以方便老人、兒童及殘障人士出行。
4.舒適性原則
(1)在道路新建、改造和其他相關建設項目過程中，應保證步行和自行車通行空間和環境品質，保障系統舒適性，增強吸引力。
(2)除滿足基本通行需求外，應結合不同城市分區特點，結合周圍建筑景觀，建設完善的林蔭綠化、照明排水、街道家具、易于識別的標志及無障礙等配套設施，盡量提供遮陽遮雨設施，提高舒適程度和服務水平。
(3)應與城市景觀、綠地、旅游系統相結合，將步行道和自行車道與城市景觀廊道、綠色生態廊道、休閑旅游熱線合并設置，盡可能串聯城市重要景觀節點和公共開敞空間，提升整體環境品質。
(4)在兼顧經濟實用的前提下，應考慮地面鋪裝、植物配植、照明、標識及城市家具的美觀性，力求體現當地環境特色，彰顯地方文化特質。
四、慢行交通空間規劃設計分析
1.過街設施規劃設計指引
(1)慢行交通過街設施型式的選擇應根據道路的功能性質、交叉口類型、交通控制方式及地形條件等因素確定;城市交通主軸應優先選用立體過街方式，在自行車過街流量大區域應考慮增加方便自行車過街的專用設施，避免慢行交通與機動車交通相互干擾，保證主干道交通的通暢;城市其他區域應優先選用平面過街方式，只有在平面過街方式不能滿足交通的要求時，才可設置立體過街設施。
(2)行人過街設施的位置，應與交叉口周圍公交站、軌道交通車站、商業大樓等及路段上人流集散點緊密結合，構成系統，保證步行交通的方便及連續性，不應出現步行系統中斷。為引導行人安全、便捷過街，步行過街設施附近應設置必要的過街引導設施，過街引導設施可采用硬隔離與軟隔離相結合的生態隔離方式。
(3)自行車過街帶應盡量遵循騎車人過街期望的最短路線布置。鼓勵自行車過街與機動車右轉信號相位分離設置，并對自行車過街信號實行優先。鼓勵將交叉口處的自行車停止線靠近交叉口設置;自行車有單獨信號控制且實施信號優先的，可將自行車停止線布置在機動車停止線之前。
2.慢行交通與公共交通的結合
(1)軌道車站和公交換乘樞紐周邊600m范圍是步行直接吸引區，應保障步行的優先通行，采取各種措施滿足乘客直達站點需求，重點在出入口布局、過街設施、自行車接駁設施、標識系統等方面進行優化設計。
(2)一般公交場站和站點應結合類型等級、周邊用地特征，因地制宜采用有效措施，實現步行、自行車和公交系統便捷銜接，重點在過街設施、自行車接駁設施、通道與站臺寬度、標識系統等方面進行優化設計。
(3)公共交通場站配建的步行和自行車設施應與周邊道路及臨近的居住區、商業區、集散廣場、游憩集會廣場等設施緊密銜接，構成一個完整的步行和自行車系統。公共交通樞紐處的人行天橋、人行地道宜與兩側建筑物或地下空間直接銜接。
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3.慢行交通與機動車交通的協調
慢行交通應與機動車交通合理分離，降低人車之間相互干擾，實現各自網絡化運行，確保安全有序。同時，應對慢行交通網絡和機動車交通網絡進行合理銜接，滿足不同出行方式之間轉換的需求。城市道路應明確步行和自行車交通與機動車交通的優先級，重視機動車道輔路、交叉口、路側停車、地塊及建筑物機動車出入口等人車沖突區的交通組織，并積極探索交通穩靜化措施的本地化應用。
結語：慢行交通的發展更具有政府導向性，依據城市致力于打造的類型可以采用不同的政策，通過對帶狀城市慢行交通系統的研究，致力于構造宜居生態城市，改善居民生活品質。——論文作者：宋寧