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摘 要： 摘要：近些年，隨著我國經濟快速增長，與日俱增的交通量給公路運輸體系帶來了較大的挑戰。目前，很多已建的公路橋梁受設計理念滯后、設計標準低及建筑材料老化等因素的影響，其行車舒適性和安全性無法得到保證，而且橋梁的通行能力不足更是嚴重制約了我國社
摘要：近些年，隨著我國經濟快速增長，與日俱增的交通量給公路運輸體系帶來了較大的挑戰。目前，很多已建的公路橋梁受設計理念滯后、設計標準低及建筑材料老化等因素的影響，其行車舒適性和安全性無法得到保證，而且橋梁的通行能力不足更是嚴重制約了我國社會經濟發展。改擴建工程重難點是橋梁擴寬，一般是通過加寬橋面或者新建橋梁的方式來實現加寬原橋面的目的。橋梁擴寬技術既可保證在施工中舊橋的正常使用，又可節省工程預算，但新橋基礎不均勻沉降，對新建擴寬橋的上部結構產生較大影響，尤其對擴寬連接結構的影響更為明顯。本文對高速公路擴寬橋梁設計進行了分析。
關鍵詞：橋梁截面形式;擴寬;空心板;T梁
1導言
高速公路擴寬橋梁即在舊橋兩側或一側進行加寬，涉及到新舊部分的拼接問題。實踐證明，采用適當的拼接措施，能有效地解決舊橋承載和通行能力，延長橋梁的使用壽命。但在新舊橋的拼接改造工程中，經常會出現如連接面產生裂縫等各種問題，從而影響擴寬橋梁的正常使用。因此，為了確保新舊橋擴寬方法的合理有效，需對橋梁擴寬方法進行設計研究。
2擴寬橋梁拼接概述
2.1橫向連接方式
新、舊橋梁之間的橫向連接方式是保證橋梁擴寬質量的主要因素，目前使用的擴寬方法主要有三種。
2.1.1上下部結構均不連接
擴寬橋梁的上下部結構均不與舊橋相連，僅在新、舊橋之間預留工作縫，新、舊橋結構之間受力明確、互不影響，從而避免了地基不均勻沉降對上部結構的影響，降低了拼接部位的施工難度。
2.1.2上下部結構均連接
橋梁上下部結構均連接是在新、舊主梁之間通過植筋，澆筑橫隔梁等將兩者連接成整體，下部結構采用植筋、設置角鋼連接等。這種連接方式將新、舊橋之間形成整體，共同受力，不足之處是擴寬橋梁基礎沉降大于舊橋基礎沉降，產生較大的附加內力，上、下部結構連接處可能會產生裂縫，影響橋梁的使用功能，并且采用植筋方式，其施工技術復雜，步驟繁多，導致設計施工的難度和成本提高。
2.1.3上部結構互連、下部結構不連
新、舊橋上部結構之間連接，下部結構之間不連接，新橋與舊橋上部結構連接形成整體，有利于上部結構的整體受力、行車平穩舒適，下部結構各自受力，內力互不影響，從而減小新、舊橋之間由于基礎不均勻沉降產生的附加內力，施工工藝簡便，綜合考慮了上述兩種連接方式的優缺點，是目前應用較多的一種橋梁擴寬方式。
2.2上部結構擴寬
2.2.1空心板橋
該類橋梁主要有預應力和鋼筋混凝土兩類，包含10、16、20m三種常用跨徑，截面形式通常與舊橋一致。擴寬時，應先對舊橋邊板翼緣進行切除，再利用植筋技術進行新、舊橋拼接，按照鉸接形式進行結構計算。如端部設置橫隔梁，結構計算形式視為剛接。
2.2.2 T梁橋
T梁橋易受到環境的腐蝕，尤其是邊梁，擴寬時可以把邊梁翼板切除后，與新橋T梁的肋板進行拼接，但舊橋的邊梁受力狀態會發生較大變化。擴寬T梁橋除了在拼接部位兩端加設橫隔梁外，還可在擴寬部分1/4跨徑及跨中位置設置橫隔梁。
2.2.3不同梁截面連接
橋梁擴寬時，如選用剛度較大的截面就可以增加橋梁的整體剛度，從而降低了舊橋所承擔的荷載。在T梁(舊橋)+空心板(擴寬橋)截面組合中，所用空心板梁截面的橫向剛度較大，通過用鋼板將橫隔梁進行錨固連接以后，新橋結構的整體橫向剛度將大大提高，橋梁的承載能力也隨之提升。
3橋梁加寬原則
作為高速公路線路的組成部分，橋梁加寬需和高速公路線路加寬保持一致，同時還需符合以下原則：工程造價，控制工程規模(基本原則);維持原有構造物功能，對交通的影響應降到最小;上部結構采用同跨徑、同結構梁、板進行拼接，下部結構也應與老橋相似;新舊橋拼接后，需保證受力協調一致，橋梁拼接遵循“上連下不連”的原則，保證上部結構共同參與受力，避免下部結構剛性連接對橋梁結構的不利影響。
4高速公路擴寬橋梁設計
以某高速公路的空心板橋以及T梁橋為研究對象。根據項目特點和工程地質條件，為避免新舊橋梁產生較大沉降差，新舊橋之間常采用“上連下不連”的拼寬方式，新建部分橋梁下部宜采用樁基礎，因此該橋梁選取了連接上部結構，分離下部構造的拼接方案，橋梁墩臺擴寬尺寸與舊橋墩臺保持一致。空心板橋為簡支梁橋，在原有基礎上擴寬13#-15#主梁，并通過鉸縫進行連接。T梁為簡支T梁橋，在原有基礎上擴寬6#-7#主梁，并通過橫隔梁進行連接。
4.1加寬前后的橫向分布系數
4.1.1空心板橋
主梁混凝土等級為C50，原橋的抗彎慣性矩以I表示，擴寬梁的抗彎慣性矩為0.8I～2I，其中I為0.046m4。荷載的橫向傳遞規律通過鉸接板法進行分析，可得出各梁的荷載分配方式，直觀反映出梁體所受荷載跟不同抗彎慣性矩的關系。在12#梁軸線位置施加單位荷載，分析不同擴寬剛度的主梁荷載分布情況。
4.1.2 T梁橋
T梁橋的抗彎慣性矩為0.0782m4。擴寬橋梁采用的抗彎慣性矩為0.5～1.5I，對其荷載橫向傳遞規律采取偏心壓力法進行分析，在5#梁軸線處施加單位荷載。可看出，與擴寬前相比，擴寬后的橋梁橫向分布系數出現下降的趨勢，既橋梁擴寬部分替舊橋分擔了部分荷載而使舊橋所承受荷載降低，與實際狀況相符。對比橫向分布系數在不同剛度比之下的情況可知，剛度比取0.7，曲線的平緩處在5#～6#的位置，表明擴寬后橋梁結構具有較好的整體性。和空心板相比具有較大差異，因此可知，剛度比對橋梁荷載分布情況的影響與橋梁截面形式有關。
4.2新、舊鉸縫的剪力和剪應力
4.2.1空心板梁橋
隨著剛度比的變化，鉸縫處的剪應力也相應的發生變化，在1.0的剛度比時，鉸縫存在最小的剪應力，而當剛度比在1.0以下或以上時，剪應力均表現出上升的趨勢。因此可得結論：在相同的剛度之下，擴寬后的空心板梁具有較好的整體性，新、舊橋梁具有較一致的變形，且具有最小的剪應力和變形差值，此時的鉸縫具有較為合理的受力。當剛度比較大或者較小時均會在鉸縫處產生較大的剪力，使鉸縫處的安全性降低。
4.2.2 T梁橋
同空心板，T梁橋選取最不利截面，即跨中截面作為研究對象，并通過ANSYS有限元軟件進行建模分析結果得出，T梁橋和空心板具有一致的結論。
5擴寬后橋梁靜載試驗
5.1試驗方案
5.1.1控制截面
選取跨中正彎矩位置處作為控制截面。
5.1.2加載車
加載車的數量按照等效彎矩原則進行確定，最終方案采用四輛350kN的大型車輛。
5.1.3試驗加載布置
工況一采取四輛車對稱加載的方式，給以控制截面最大正彎矩，試驗分為2級加載以及1級卸載。加載分級為I-0對應的加載車為0;I-1對應的加載車為C3+C4;I-2對應的加載車為C1+C2+C3+C4;I-3對應的加載車輛為0。工況二采取四輛車偏心加載的方式，給以控制截面最大正彎矩。工況二加載分級同工況一。
5.2試驗結果
從試驗數據可知，工況一和工況二各個測點的應變均為實際小于理論值，因此滿足要求。工況一和工況二測點的撓度值均符合實測小于理論值的要求，表明橋梁剛度符合要求。
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6結束語
(1)通過對新、舊橋的三種橫向連接方式進行綜合比較，高速公路擴寬橋梁優先推薦“上部結構互連、下部結構不連”的連接方式。
(2)對比空心板和T梁板的橫向分布系數，建議控制新、舊橋梁的新舊比處于0.7～1.2，當新舊梁體的抗彎剛度較接近時，鉸縫處的剪應力和變形差值較小，此時的橋梁具有較好的整體性。
(3)通過對橋梁擴寬后的力學性能進行分析，結果表明擴寬后的橋梁性能符合要求。——論文作者：柯鐵軍