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摘 要： 【摘要】港口作為城市發(fā)展的依托，與其息息相關(guān)的航運產(chǎn)業(yè)也與城市的發(fā)展聯(lián)系緊密。我國為促進航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展出臺了大量的產(chǎn)業(yè)政策，很少對已經(jīng)執(zhí)行的航運政策的效應(yīng)進行評估。文章以寧波市為樣本，基于港產(chǎn)城聯(lián)動的背景，運用投射實施后對比分析法對《寧波市加快打造國
【摘要】港口作為城市發(fā)展的依托，與其息息相關(guān)的航運產(chǎn)業(yè)也與城市的發(fā)展聯(lián)系緊密。我國為促進航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展出臺了大量的產(chǎn)業(yè)政策，很少對已經(jīng)執(zhí)行的航運政策的效應(yīng)進行評估。文章以寧波市為樣本，基于港產(chǎn)城聯(lián)動的背景，運用“投射—實施后”對比分析法對《寧波市加快打造國際強港行動綱要2011—2015》這一產(chǎn)業(yè)政策的實施效應(yīng)進行分析驗證。研究結(jié)果表明，港口發(fā)展對產(chǎn)業(yè)及城市經(jīng)濟存在正向的影響，而產(chǎn)業(yè)、城市及港口之間的互動仍處于較低的層次，港產(chǎn)城聯(lián)動機制有待進一步強化。應(yīng)通過構(gòu)建區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈、完善集疏運體系及相關(guān)的政策扶持來推進港產(chǎn)城聯(lián)動發(fā)展。
【關(guān)鍵詞】航運產(chǎn)業(yè);港產(chǎn)城聯(lián)動;政策效應(yīng);寧波
一、引言
航運產(chǎn)業(yè)作為發(fā)展外向型經(jīng)濟的關(guān)鍵承接點，對經(jīng)濟發(fā)展始終有著正向的影響。港口是航運產(chǎn)業(yè)中的重要組成部分，是港口城市發(fā)展對外經(jīng)濟的關(guān)鍵平臺�；仡櫲蛑劭诎l(fā)展歷程可知，港口發(fā)展與城市經(jīng)濟發(fā)展始終互為依托。
寧波在過去的發(fā)展中，建立了基于石化、鋼鐵及造船業(yè)的臨港重工業(yè)以及依賴于出口的服裝加工紡織業(yè)。民營企業(yè)眾多，但分布較為分散，產(chǎn)業(yè)鏈多表現(xiàn)為短鏈、孤環(huán)，同時缺少主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，簡單的加工出口模式的優(yōu)勢已逐漸消減，不可避免地面臨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整與升級、優(yōu)化區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈。寧波—舟山港港口吞吐量在全球位列前茅，發(fā)展航運產(chǎn)業(yè)具有優(yōu)越先天條件，也已經(jīng)基本形成航運產(chǎn)業(yè)鏈。但目前寧波市航運產(chǎn)業(yè)體系尚未形成鮮明的優(yōu)勢，在港口的一些硬件設(shè)施上以及航運軟實力上仍有很大的提升空間[1]。與一些世界著名港口相比，寧波—舟山港的綜合實力仍然較弱，而港口則面臨著大而不強的困境。寧波—舟山港先天優(yōu)越的條件并未得到充分的發(fā)揮，城市的經(jīng)濟發(fā)展有待提升。為了突破這一困境，出臺了《寧波市加快打造國際強港行動綱要2011—2015》(簡稱為《行動綱要2011—2015》)這一產(chǎn)業(yè)政策，致力于形成以港促產(chǎn)、以產(chǎn)帶城、港產(chǎn)城一體化發(fā)展的新格局。這一政策執(zhí)行的效果如何不僅關(guān)系到寧波—舟山港口本身的發(fā)展，也直接關(guān)系到港產(chǎn)城聯(lián)動的推進成效。借鑒國外的發(fā)展經(jīng)驗可知，新加坡通過大量的產(chǎn)業(yè)政策不斷地調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)很好地促進了本國航運產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[2]。而韓國也曾因為實施不合理的產(chǎn)業(yè)政策而導(dǎo)致港口資源大量過剩[3]。因而對這一政策實施成效的評估，可以看到目前航運產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平，找到產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在的短板，為今后航運產(chǎn)業(yè)政策的制定提供借鑒。
二、航運產(chǎn)業(yè)與港產(chǎn)城聯(lián)動機制
航運產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要港口的合理布局規(guī)劃。經(jīng)濟學(xué)家高茨認(rèn)為在定位港口發(fā)展時，要將海洋、腹地及港口的天然條件綜合考慮在內(nèi)。將港口的發(fā)展與地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展緊密地聯(lián)系在一起，在考慮到海上運輸能力的同時也要考慮到港口與城市的交通連接能力[4]。港口與城市發(fā)展的聯(lián)系天然存在的，而產(chǎn)業(yè)又是城市經(jīng)濟發(fā)展的支柱，而與港口相關(guān)的航運產(chǎn)業(yè)既是城市經(jīng)濟的重要組成部分，又為城市發(fā)展提供了便利的條件。因此，港產(chǎn)城三者并非獨立存在。
港口作為一種重要的經(jīng)濟資源，其價值體現(xiàn)在航運產(chǎn)業(yè)上�，F(xiàn)代航運業(yè)是現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)的擴展，指相比較傳統(tǒng)港航業(yè)(傳統(tǒng)碼頭和航運企業(yè))價值增值能力較強或國際影響力較大的細(xì)分產(chǎn)業(yè)，內(nèi)涵上包括現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)和現(xiàn)代航運制造業(yè)[4]。航運自身不僅作為一個創(chuàng)造價值的產(chǎn)業(yè)形式存在，它的發(fā)展還可以促進相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。因此，一個繁榮興盛的港口常常是以航運產(chǎn)業(yè)為中心眾多相關(guān)產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展的區(qū)域中心。以關(guān)鍵鏈環(huán)為中心延伸產(chǎn)業(yè)鏈條促進相關(guān)產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展已經(jīng)成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展政策的落腳點，也是區(qū)域產(chǎn)業(yè)調(diào)整升級的重要抓手。因此航運產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對港口城市至關(guān)重要。
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港口的優(yōu)勢在于其凝聚力，不僅體現(xiàn)在航運及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)上，還體現(xiàn)在其強大的經(jīng)濟要素集聚功能上。港口不僅是一個城市的資源，通常也是地區(qū)的經(jīng)濟中心所在，一些重要的港口甚至將其經(jīng)濟觸角延伸到較遙遠(yuǎn)的中西部。港口不僅以航運為中心聯(lián)結(jié)著航運相關(guān)產(chǎn)業(yè)，還為城市集聚了大量的生產(chǎn)要素，而這兩種途徑，都離不開航運產(chǎn)業(yè)的運輸功能。港口便利的運輸條件及較低的運輸成本不僅可以加強區(qū)域間的聯(lián)系構(gòu)建區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈，同時便于企業(yè)之間原料、半成品及成品的運輸、貿(mào)易，它為城市乃至區(qū)域其他產(chǎn)業(yè)提供便利的貿(mào)易通道，從而使得航運產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對本地區(qū)的其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到了促進作用，而其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展又為航運產(chǎn)業(yè)提供了穩(wěn)定貨源與收入，促進了航運產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，進而提升了港口城市的競爭力。
由于航運產(chǎn)業(yè)與港口及城市所特有的密切聯(lián)系，使得航運產(chǎn)業(yè)的政策效果不僅僅是單一地體現(xiàn)在航運產(chǎn)業(yè)的發(fā)展上，同時也體現(xiàn)在航運產(chǎn)業(yè)與地區(qū)經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相互促進作用上。寧波作為港口城市，發(fā)展航運產(chǎn)業(yè)具有先天優(yōu)越的條件，在過去的發(fā)展中已經(jīng)建立的臨港重工業(yè)也一直受益于航運產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。本文基于港產(chǎn)城聯(lián)動發(fā)展的背景，以港口、產(chǎn)業(yè)及城市間的相互促進效應(yīng)作為對航運產(chǎn)業(yè)政策效應(yīng)的評價標(biāo)準(zhǔn)，對《行動綱要2011—2015》這一產(chǎn)業(yè)政策的政策效應(yīng)進行評價，為制定、完善相應(yīng)的航運政策提供參考。
三、實證檢驗
(一)評價方法簡介
通過對政策執(zhí)行前后的情況進行對比是對評價產(chǎn)業(yè)政策直接有效的方法。“投射—實施后”對比分析法是使用比較廣泛的一種方法。呂軍等(2012)[5]基于科布—道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)，通過將地質(zhì)災(zāi)害防治政策實施后的效應(yīng)與未實施政策前進行比較，得出政策實施效應(yīng)。王慧嫻和張輝(2015)[6]引入政策變量類比Cobb-Douglas生產(chǎn)函數(shù)構(gòu)建旅游政策投入產(chǎn)出模型以評估中國旅游政策效應(yīng)并為后期政策制定及發(fā)展提供依據(jù)。陳永明等(2017)[7]運用“投射對比分析”建立VAR模型對2016年的減貧效果進行驗證分析。曹黎濤等(2014)[8]在“投射—實施后”對比分析法的基礎(chǔ)上建立評估指標(biāo)體系，檢驗相關(guān)政策的經(jīng)濟效益與社會效益。王永生和張志敏(2014)[9]基于“投射—實施后”對比分析法，對應(yīng)指標(biāo)分別建立一元回歸模型，以此來評估政策的效應(yīng)。
基于上文的文獻綜述可知該方法在政策效應(yīng)評估領(lǐng)域廣泛應(yīng)用，因此本文選取“投射—實施后”對比分析法對《行動綱要2011—2015》這一產(chǎn)業(yè)政策實施效應(yīng)進行評估。如圖1所示，《行動綱要2011—2015》執(zhí)行前的趨向線MN投射到其后某一時間點上得到點A1，即預(yù)測產(chǎn)業(yè)政策未實施時該產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r。點A2則是《行動綱要2011—2015》實施后的趨向線投射在與A1相同的時間點上，A2表示產(chǎn)業(yè)政策實施后航運產(chǎn)業(yè)的實際發(fā)展?fàn)顟B(tài)，并將A1與政策執(zhí)行后的實際情況A2對比，(A1—A2)即《行動綱要2011—2015》這一產(chǎn)業(yè)政策的政策效果。若點A2在點A1的上方，則表明政策對寧波市航運產(chǎn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了正向的促進作用，若點A2在點A1的下方，則表明政策抑制了寧波市航運產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。由于評價過程中保留了政策以外的影響因素，檢驗更加全面，更有說服力。但產(chǎn)業(yè)政策具有一定的滯后性，從政策實施到變量產(chǎn)生影響，或許經(jīng)過了多個時段，其影響可能是幾個時期影響的疊加，因此加入了滯后項，建立VAR方程進行預(yù)測。
(二)指標(biāo)的選擇
1.港口物流規(guī)模。港口貨物吞吐量的高低是港口規(guī)模與影響力最直接的表現(xiàn)，也是衡量地區(qū)發(fā)展、城市建設(shè)的定量參考指標(biāo)。因此選取港口貨物吞吐量(PORT)代表寧波市港口物流規(guī)模。
2.地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平。航運產(chǎn)業(yè)無法脫離地區(qū)經(jīng)濟而獨自發(fā)展，二者唇亡齒寒。而港口與城市的良性互動也是實施《行動綱要2011—2015》的目標(biāo)之一。地區(qū)生產(chǎn)總值是地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r最直觀且可量化的指標(biāo)，因此本文以寧波市生產(chǎn)總值(GDP)代表本地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r。
3.產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平。產(chǎn)業(yè)是地區(qū)經(jīng)濟的支柱，在港產(chǎn)城聯(lián)動的背景下，港口通過產(chǎn)業(yè)與腹地經(jīng)濟進行互動。其中大量工業(yè)及服務(wù)業(yè)依托于港口得以發(fā)展，因此本文以第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值(SI)及第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值(TI)來表示寧波市產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平。
4.集疏運能力。由高茨的海港區(qū)位理論可知港口的發(fā)展離不開交通運輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，集疏運體系涉及水、陸、空三個領(lǐng)域運輸體系的構(gòu)建，可以全面地體現(xiàn)交通運輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)情況。集疏運體系的建設(shè)可以彌補港口一些方面的短板，是連接內(nèi)陸腹地及港口的橋梁，也是拓展內(nèi)陸腹地的重要途徑，可以促進港口發(fā)揮最大的潛力。本文以寧波市的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資(TR)來衡量集疏運能力。
5.世界經(jīng)濟環(huán)境。航運業(yè)與世界經(jīng)濟波動密切相關(guān)，也更易受到國際經(jīng)濟波動的影響[10]。而BDI(波羅的海指數(shù))既表現(xiàn)了國際航運環(huán)境又表現(xiàn)國際經(jīng)濟環(huán)境。本文選擇以BDI指數(shù)代表世界經(jīng)濟環(huán)境的波動情況。
(三)數(shù)據(jù)來源
《行動綱要2011—2015》的實施年限為2011—2015年，但考慮到產(chǎn)業(yè)政策產(chǎn)生效應(yīng)存在一定的時滯性，因而將政策的檢驗時點延至2018年。由于需要檢驗政策實施前的現(xiàn)狀，因此樣本數(shù)據(jù)以2003年為起點。故本文選取浙江省寧波市2003—2018年期間的相關(guān)數(shù)據(jù)進行實證研究。將2003—2017年間15個樣本數(shù)據(jù)進行實證分析，因需要檢驗政策效果，留下2018年的數(shù)據(jù)作為對比以得出政策效果。寧波—舟山港港口貨物吞吐量、寧波市生產(chǎn)總值以及交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的數(shù)據(jù)來源于寧波市統(tǒng)計局網(wǎng)站。波羅的海指數(shù)為年平均值，由每一年12個月的月平均指數(shù)計算得來，數(shù)據(jù)來源于中國海事服務(wù)網(wǎng)。
(四)實證過程及結(jié)果
1.平穩(wěn)性檢驗
由于使用的是時間序列數(shù)據(jù)，以ADF檢驗進行平穩(wěn)性檢驗，規(guī)避偽回歸現(xiàn)象(見表1)。通過檢驗原序列可以發(fā)現(xiàn)，只有時間序列LNTI拒絕了原假設(shè)。基于同階協(xié)整的原則，檢驗變量的一階差分，結(jié)果顯示仍有變量未通過平穩(wěn)性檢驗，繼續(xù)檢驗二階差分，結(jié)果顯示通過平穩(wěn)性檢驗。
2.最優(yōu)滯后期
VAR模型中用變量的滯后值作為解釋變量，根據(jù)施瓦茨準(zhǔn)則和赤池信息量準(zhǔn)則選擇合適的滯后期數(shù)，以確保模型更加準(zhǔn)確，確定最優(yōu)滯后階數(shù)為1階。
3.協(xié)整關(guān)系檢驗
由于變量本身是非平穩(wěn)序列，為檢驗變量之間是否存在長期的均衡關(guān)系，通過E-G兩步法進行協(xié)整關(guān)系檢驗，結(jié)果顯示在5%的顯著水平下拒絕原假設(shè)，即變量之間存在長期均衡關(guān)系，如表2所示。
5.脈沖響應(yīng)函數(shù)
從圖3中的沖擊圖可以看出，除了變量LNTI外，其他變量對LNPORT施加一個正向的沖擊后，沖擊的影響在短期內(nèi)都存在一個先下降再上升的過程，最終在第10期之后逐漸趨于平穩(wěn)。變量LNGDP與變量LNSI對LNPORT實施沖擊后，LNPORT的響應(yīng)路徑始終為正，說明寧波市經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r(LNGDP)與第二產(chǎn)業(yè)(LNSI)的發(fā)展對港口物流(LNPORT)有一定的促進作用，并且這種促進作用隨著時間的推移呈遞減趨勢。當(dāng)變量LNTI對LNPORT施加沖擊，LNPORT在短期內(nèi)緩慢上升，在第5期達(dá)到峰值后緩慢下降，在第10期趨于平穩(wěn)且響應(yīng)路徑始終為正。這說明第三產(chǎn)業(yè)(LNTI)的發(fā)展對港口物流(LNPORT)具有正向的推動作用。從LNTR對LNPORT的沖擊來看，該影響起初為正，后逐漸下降出現(xiàn)負(fù)向影響，在第2期到第4期，這種阻力又逐漸減弱轉(zhuǎn)變?yōu)檎虻拇龠M作用，隨即開始下降圍繞0值輕微浮動。這說明集疏運體系(LNTR)的完善對港口物流(LNPORT)的影響較為復(fù)雜，既有促進作用也存在抑制作用。且集疏運體系(LNTR)的建設(shè)會對港口物流(LNPORT)的發(fā)展造成一定的波動。地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平(LNGDP)對港口的作用力先上升后下降，說明地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平對港口的影響具有一定滯后性。——論文作者：甘夕卉，閉明雄